 |
 |
 |
 |
модели | |
статьи | |
АВТОМОБИЛИ CITROEN |
Альтернатива
|
С момента создания автомобиля ему с каждым днем находили все более широкое применение в самых различных областях человеческой деятельности, поэтому автотранспортные средства становились все разнообразнее. К середине 30–х годов ХХ века наиболее распространены были легковые двухместные автомобили, развивавшие в среднем скорость 80 км/ч с расходом 8–10 л топлива на 100 км, а также средние и крупные легковушки, рассчитанные на 3–7 пассажиров. Впрочем, автомобиль 30-х мог развивать скорость и до 180 км/ч. Добавьте к этому различные виды автобусов и грузовых машин и целую армию разнообразных мотоциклов. К тому времени автомобилю исполнилось полвека, и в течение этих лет шла постоянная работа над усовершенствованием отдельных его элементов. Машины 1935 года выпуска были совершенно не похожи на, скажем, машины 1915 года ни по своему качеству, ни по внешнему виду. Уже тогда выдвигали различные теории о том, какие будут найдены заменители бензина в ближайшем будущем. В первую очередь предлагали обратить внимание на древесину с целью получения всевозможных разновидностей спирта. Некоторые приводили в качестве примера принципиально иные типы двигателей для автомобилей — работающие на тяжелом топливе, газогенераторные, паровые. Речь шла и о замене дорогостоящего бензина нефтью, керосином, углем и даже, как ни смешно это сейчас звучит, торфом. Звучали и другие предположения: при изготовлении автомобиля более широко будут применять алюминий и пластмассы для различных деталей, вплоть до того, что это новшество освободит машину от дорогого стального холоднокатаного моста. Кроме того, подчеркивали, что пластмассы дадут возможность максимально облегчить машину. В “ближайшем будущем” должна была измениться не только внутренняя конструкция автомобиля, но и внешний вид в целом. Ведь его форма — это не только дань красоте, она влияет и на быстроходность машины, и на ее экономичность. Если говорить о нашей стране, то в середине XX века можно было прочесть следующее: “Желание повысить экономичность автомобиля заставит нас расширить ассортимент жидких топлив, заменяющих нефтяные продукты. В Советском Союзе, видимо, в первую очередь надо будет обратить внимание на древесину и отходы сельского хозяйства с целью получения всякого вида спиртов. Мы будем иметь автомобиль автоматизированный и облегченный, повышенной экономичности, красивой и правильной с точки зрения аэродинамики формы, с прекрасными ходовыми качествами, легко управляемый и работающий на заменителях бензина”. В наше время, пожалуй, уже никого не удивишь электромобилем. Их появляется все больше, и это по-своему оправданно: миллионы машин, в которых используются двигатели внутреннего сгорания, далеко не безвредны для экологии крупных городов, тем более — для мегаполисов. Практически с момента его появления за электромобилем признавали большое будущее. Ему прочили звание самого чистого автомобиля, не отравляющего городской воздух, легкого в управлении и имеющего весьма простую конструкцию. Английский электромобиль, изображенный на одной из фотографий, служил в Англии 30-х годов прошлого века для развозки товаров. Грузоподъемность его составляла 1 тонну. Новшеством для того времени была оригинальная конструкция двери кабины водителя, находящаяся спереди машины. Гоночный автомобиль с электродвигателем — непривычное сочетание, но еще в начале прошлого века опыты с машинами уже проводили. Французский конструктор К. Женатти занимался в ту эпоху именно таким типом двигателя. Его автомобиль даже принимал участие в гонках. В 70–х годах в Советском Союзе тоже разрабатывали подобные двигатели. Например, гоночный автомобиль ХАДИ-11э, установивший осенью 1973 года несколько мировых и всесоюзных рекордов скорости в классе автомобилей весом до 1000 кг. При собственном весе в 490 кг ХАДИ-11э на дистанции в 1 км развивал скорость 145,7 км/ч. На самой короткой дистанции в 0,5 км он разогнался до 93,7 км/ч, превысив лучшее на тот момент мировое достижение. Как и все гоночные машины, этот электромобиль отличался хорошей аэродинамикой. Двигатель у ХАДИ-11э был сериесный, постоянного тока, мощностью 10 кВт. Электропитание осуществлялось от свинцовых аккумуляторов, напряжение каждого из которых составляло 24 В, а емкость 28 а/ч. Вес одного такого аккумулятора был равен 30 кг, причем всего их на электромобиле было установлено 8. Напряжение в системе достигало 90 В. Переключения скоростей как такового не было. Впрочем, несколько позже регулирование скорости достигнуто за счет изменения электрической схемы. Главное в конструкторской работе — не участие в гонках, а поиск новых, более прогрессивных конструкций электромобиля. Сейчас перспективным, наряду с электричеством, считается использование так называемого водородного двигателя. Его основа — водородная топливная батарея, в которой происходит химическая реакция водорода с кислородом, при этом продуктом реакции становится вода, которая и выбрасывается в атмосферу. Баки с водородом крепятся под сиденьями автомобиля либо на крыше. Кислород же берется прямо из воздуха. К 2002 году Toyota разработала экспериментальный FCHV-4 на базе джипа Highlander с водородным двигателем мощностью 110 л. с. и способностью развивать скорость до 150 км/ч. Впрочем, на данный момент у автомобиля есть один существенный недостаток: без дозаправки он может пройти только 250 километров. Плюс к этому машина несколько тяжелее обычных моделей с двигателем внутреннего сгорания. Но при этом есть и немалые достоинства: автомобиль совершенно бесшумен и максимально экологичен. Люди, которым удалось посидеть за рулем такой машины, отмечают, что двигатель работает настолько тихо, что слышен только шорох шин. Затраты концерна на разработку подобного автомобиля составили не один миллион долларов. И это при том, что их расчетная стоимость для покупателя намного выше стоимости обычных легковых автомобилей такого класса. Экономически выгодными водородные автомобили, по прогнозам Toyota, станут только к 2010 году. Но до этого осталось всего 6 лет. Другие статьи |
 |
 |